Наверное уже весь мой близкий и не очень круг общения знает, что я просто невероятно помешан и тащусь от гражданской авиации. Но, есть свои ньюансы. Как и с музыкой, я больше предпочитаю американского производителя, нежели отечественного.
If its not Boeing, I'm not going!
Даже в обычных перелётах, я больше всего люблю летать на Боингах. Не смотря на то, что я не пилот, хотя поднять и посадить пассажирский Boeing 737, как показывают экспериментальные условия на авиатренажере – я смогу.
Идея
Я уже давно присматривался к авиатренажерам, но не мог подумать, что неподалеку от моего дома, в торговом центре стоит авиатренажер для всех желающих. Удовольствие конечно не дешевое, но и не особо дорогое – 10 000₽ за 1 час.
И тут, я со своей подругой Лерой думал куда же сходить погулять, но хотелось вытворить что-то необычное, что-то прям такое, что будет не каждый день, но организовать это в течении суток. В итоге, я решил посмотреть авиатренажеры и сколько стоит час полёта в них. Бюджет этого мероприятия меня устроил и мы отправились на следующий день туда.
Но почему именно авиатренажер? Во-первых, это моя давняя мечта попробовать в безопасных условиях себя в роли пилота современного пассажирского авиалайнера. Во-вторых, Лера сказала, что ей тоже интересна авиация, поэтому она обеими руками за.
DreamAero
У меня стоял выбор между DreamAero и другой компанией (уже не помню название), в итоге выбрал DreamAero, так как они уже были у меня на слуху. Да и находились в соседствующим с моим домом торговом центре в Санкт-Петербурге.
Записался, оплатил, указав в процессе оплаты свою карту Аэрофлота, так как DreamAero находятся с дочкой Аэрофлота – а/к Россией. За этот полёт получил 500 миль, неплохо! Практически как настоящий полёт.
Предполётная подготовка
Очень милая девушка, которая встречала нас на ресепшене авиатренажера рассказала о том, как будет проходить полёт, дала iPad, чтобы я заполнил электронную Google-форму со своими персональными данными и данными Леры. Позже станет ясно для чего это нужно было.
Кроме того, представительница поинтересовалась, есть ли у меня флешка, так как будет происходить запись полёта и далее её можно будет скинуть на флешку. Запись обойдётся в 600₽. Я сказал, что совершенно забыл о записи, поэтому не взял флешку. Я спросил, могу ли я сбегать и купить флешку в магазине электроники, на что она мне сказала, что у них есть сувенирная, которая стоит тоже 600₽. И, конечно же я тут же отменил своё решение куда-то бежать и покупать некрасивую китайскую флешку, когда здесь есть металлическая флешка с гравировкой DreamAero. Я не смог удержаться и купил её. Теперь у меня есть сувенирная флешка, которую я таскаю на ключах – она всегда со мной.
Далее, нас встретил пилот-инструктор и провёл в кабину авиатренажёра. Пилот был достаточно вежлив, при этом довольно сдержан. Видимо, работая на авиатренажёре, порой бывают сильные затупки, что тут проще вообще никак не реагировать.
Как вы могли заметить, у меня на ключах есть корешок с логотипом Boeing это часть ланьярда Boeing, который я в тот день нацепил на себя для антуража. Так как пилоты на реальных рейсах носят ланьяры, я тоже захотел. Вот, например, у пилота Boeing 737-800 а/к Победа – Владимира Седельникова ланьярд авиакомпании Победа.
Или, например, из той же авиакомпании, моя любимая Леся Шелаева, на фоне своего Boing, который она перегнала из Рейкявика, тоже с таким же ланьярдом а/к Победы.
Также, есть авиакомпании, которые не обязательно брендируют свои ланьярды именно авиакомпанией, так например, Юрий Яшин, носит ланьярд с логотипом производителя самолёта – Airbus.
И я решил надеть ланьярд, как истинный пилот.
Вернёмся к теме. Так как я провёл много времени в авиасимуляторе Microsoft Flight Simulator 2020, правда летая за управлением более большой и тяжёлой птицы – Boeing 747, всё же управление у них примерно похожее, очевидную разницу я увидел лишь в количестве руд управления, в 737 их 2, в 747 их было 4, но там и двигателей не 2, а 4, а каждый из них отвечает за каждый двигатель, так, что тут всё очевидно, логично и понятно.
Увидев на мне ланьярд, инструктор спросил меня, насколько я владею самолётом по органам управления. Я начал перечислять ему, показывая на каждый из них, что где и за что отвечает. Пробежался по дисплею, показал ему, где высотомер, где у нас скорость, где вертикальная скорость, где рейт и так далее. Естественно, по управлению механизацией мне было проще всего расскзать, тут у нас шасси, тут у нас стояночный тормоз, здесь у нас руды с реверсом, здесь закрылки. Как-нибудь потом я напишу статью об органах управления самолётом, рассказав где и что находится, думаю будет интересно.
Увидев, что объяснять мне где и что не нужно, он рассказал лишь об необходимой мне информации, на какой скорости у нас будет точка V1 (точка невозврата) и точка Rotate (точка взлёта), с каким углом атаки будем совершать набор и до какой высоты и на какой скорости. В общем все необходимые вводные, которые кроме непосредственного управления самолётом важно соблюдать, хотя по-сути это и есть управление самолётом.
Также предложил мне забить в бортовой компьютер наш маршрут. Спросил у меня, откуда будет взлетать, естественно из Пулково, ответил я. Начали забивать координаты и я начал вспоминать попытки изучения работы с бортовым компьютером. Всё-таки я не пилот и для меня не всё там понятно, но управление в самом компьютере конечно довольно простое, как оказалось. Забили ULLI (Пулково), аэропорт назначения выбрал инструктор – URSS (Сочи) (вот тут написал про 4-х значные коды ICAO). Довнесли ещё несколько данных. Потом мы начали запуск двигателей, по традиции запуск начали со второго двигателя, в этом с инструктором мы сошлись. Оба двигателя запустились, всё корректно. Начали рулёжку на ВПП 10 левую.
Before Takeoff Checklist
Бефо тэйкоф чеклист (чеклист перед взлётом) был зачитан инструктором, я проверил, всё соответствует взлётной конфигурации. Before takeoff checklist completed! Дамы и господа, говорит командир воздушного судна Boeing 737-800, мы готовы к взлёту!
Takeoff
И так, 10 левая, я вывожу двигатели в положение 20, оттормаживаюсь и вывожу двигатели во взлётное положение, толкая обе руды от себя. Мы начинаем стремительно набирать скорость, я удерживаю положение самолёта строго на середине полосы, руля педалями (хвостовым оперением), мы достигаем V1, и тут уже подходит Rotate (точка взлёта). Я начинаю выдерживать угол в 10 градусов, взяв даже чуть-чуть больше на пару градусов, но это не критично, технически мы и под 20 градусов можем взлетать. Скорость 170 узлов и продолжаем набирать. Второй пилот говорит, Positive rate, о котором я вообще забыл и тут я сверкаю своими знаниями, говоря в ответ на том же английском – Gear up, тянув на себя ручку управления шасси и переводя её в максимально верхнее положение. Positive rate означает то, что самолёт перешел в набор высоты и вертикальная скорость растёт, поэтому нужно убирать шасси, так как высоту мы уже набираем, а они делать это мешают.
Вот и мы уже набрали 3000 метров и можем снижать мощность двигателей, и переходить в более плавный набор высоты, делая поворот по указанной в бортовике траектории (схеме захода). Скучно было бы по-настоящему лететь до сочи. Поэтому мы сошлись с инструктором на том, что попробуем посадку.
Мы сделали круг и будем садиться на эту же ВПП (взлётно-посадочную полосу), только с обратной стороны – 28 левая.
Approach Checklist
Мы находимся на прямой траектории к ВПП и начинаем снижение. Инструктор говорит мне, что будем заходить визуально. Упс! Для меня это звучит как испытание и вызов. Проводя посадки во Flight Simulator на 747-м, я заходил только по приборам и по-сути примерно знаю как заходить только по ним. Заход на визуальном контакте я не совершал ни разу, разве что в том же симуляторе на Cessna 172.
Инструктор начинает зачитывать апроч чеклист (чеклист подхода), я проверяю, закрылки в положении 15, спидбрейки заармированы (тормоза готовы), начинаем выпуск шасси. Approach checklist completed.
Продолжаем визуальный заход. Так как мы продолжаем работать с Пулково, то те, кто в жизни бывал там, там всегда ветренно, это же Питер, равнинная местность, именно поэтому самолёт сильно качает, и есть небольшой периодический тангаж. Я пытаюсь это парировать, учитывая что реальным штурвалом управляю впервые, всё-таки это не на кнопки нажимать, совершенно другие действия. В общем итоге, мы подходим, я вижу огни точного захода, они все 4 белые, это значит, что мы идем сильно выше, чем нужно. Инструктор продолжает заход вместе со мной, и проверяет Landing checklist. Но я ему говорю "Go around", что на авиационном языке обозначает, что что-то идёт не так и нужно уходить на второй круг. В итоге, мы на второй круг не ушли, как я хотел, а инструктор просто перезапустил нас снова в прямую траекторию перед полосой.
Повторный заход на посадку
С первого раза совершить посадку не удалось, я не смог стабилизировать самолёт перед посадкой, боковым ветром нас снесло и мы оказались чуть левее ВПП и сильно выше, чем нужно было. Если бы мы продолжили заход, по моим расчётам, касание произошло бы на левом краю ВПП. В реальных условиях это законилось бы катастрофой.
Первая успешная посадка
Поэтому, мы снова в прямом направлении перед полосой. Снова Approach checklist completed, продолжаем заход. И тут я уже пытаюсь, по совету инструктора выруливать самолёт на торец ВПП. Подходим, Landing checklist completed. Огни точной посадки – 2 белых, 2 красных – идеальное положение самолёта перед посадкой.
И тут самолёт, на основе данных с приборов начинает озвучивать высоту: 3 hundred, 2 hundred, 1 hundred.. это 300, 200 и 100 соответственно метров над землей. Далее, начнается отсчёт уже не по сотням а по десяткам, 90, 80, 70... 10. Есть касание!
В целом на этот раз все прошло практически идеально, единственное, я не знал как вести себя после касания задними стойками. Тянуть штурвал от себя - ударить передней стойкой, тянуть на себя - будем прыгать, рабив все стойки. В общем итоге, я решил немного дать штурвал от себя, чтобы продолжать ехать на задних стойках, при этом теряя скорость из-за включающегося реверса. Но, как и ожидалось по законам физики, мы подпрыгнули. Да, в реальных условиях это позор пилоту, но я впервые в жизни совершаю посадку, то, что мы не разбились об полосу уже результат.
В итоге сделав небольшой прыжок, я аккуратно успокоил этого попрыгунчика и включил реверс с тормозами. Затормозили и остановились на полосе. Я спросил у Леры, не хочет ли она попробовать, на что она сказала что боится, вообще не понимает на каком языке мы говорим и абсолютно не понимает, что тут вообще происходит, но очень интересно наблюдать, так что продолжайте.
Инструктор снова заводит самолёт на исходную в Пулково, и мы начинаем второй взлёт.
Второй взлёт
Так как я уже понял и ощутил самолёт, более менее привык к его управлению, взлёт я выполнил идеально. А вообще, по моему мнению, взлёт это самое простое во всём полёте, учитывая что после набора крейсерской на нужном эшелоне, управлением самолёта занимается автопилот, поэтому пилот работает с самолётом активно только при взлёте и посадке.
Третья посадка
Третья посадка была в Дубае. Мы не стали взлетать там, а инструктор сразу нас переключил на декорации Дубай, мы супер-низко пролетели над городом, посмотрев на шедевры 3D-графики и отправились на ВПП на посадку. Ох, это было сложно!
Мы находились перпендикулярно ВПП, только сильно левее её начала, т.е. чтобы совершить посадку, нам нужно было снижаться и затем практически на 90˚ взять вправо и сразу начинать посадку. Довольно сложно для новичка. Но, я решил попробовать.
В этот раз по приборам дошли до нужной точки, плавно повернули и начали посадку. Всё оказалось не так страшно и сложно, как я себе представлял. И вот, мы уже на прямой к ВПП, отлично, продолжаем заход.
Выпускаем шасси, посадочные включены, мы готовы к посадке. Я парирую самолёт, защищаясь от бокового ветра, пытаясь одновременно быть абсолютно параллельно центру ВПП и при этом пытаюсь упереться в её торец, опуская нос. Всё больше и больше выпускаем закрылки, и подходим к ВПП. После советов инструктора по технике пилотирования, я уже запомнил положение самолёта на визуальном контакте, поэтому мне уже было сильно легче проделать это снова.
Гляжу на огни точной посадки – 2 белых, 2 красных, хорошо идём, говорю я. И тут начинается ВПП, я перевожу самолёт в горизонтальное положение совсем немного задирая нос и снижая обороты двигателя. Отлично, точка касания, касание! И тут же со всей дури включаю реверс. Потихоньку, не меняя положения штурвала, начинаю его отталкивать от себя и ура, мы мягко падаем на переднюю стойку и довольно быстро тормозим.
Добро пожаловать в Дубаи, говорит пилот инструктор улыбаясь.
Заключение
На этом наш час полётов закончился.
Мы вышли из симулятора, Лера пошла делать селфи в пиджаке пилота, а я пошёл к девушке на ресепшене, чтобы забрать флешку с видео и сертификаты о том, что мы полетали на авиатренажере DreamAero.
Она спросила, всё ли нам понравилось, я сказал, что безумно и скорее всего придём ещё. А она в свою очередь говорит, я уже отправила вам на почту промокод на следующий полёт, только уже на Airbus. Я говорю, что я Боинги люблю, и тут мы с ней начали очень долго обсуждать Боинги и Эйрбасы, в итоге, оказалось у нас разные религии, ха-ха.
После мы пошли с Лерой в ресторан поесть и весь вечер обсуждали и смеялись про всю эту тему авиации. У Леры правда загорелось желание полетать, как и у меня, поэтому я предложил сходить на споттинг-точки в Пулково и посмотреть на самолёты, как они пролетают прямо над тобой, правда до идеальных точек мы так и не добрались, туда нужно идти более подготовленным, но и без этого, мы были на довольно прикольной точке, которую я для себя открыл ещё зимой.
Моя любовь к самолётам оказалась заразительной, когда показываешь и одновременно рассказываешь про эти железки, то начинаешь видеть всю их прелесть и гениальность. А самое главное – ты смотришь в небо, спокойное и такое легкое и безмятежное.
И напоследок, смонтированное видео с моего полёта.